STEPHEN STEELE : INSULINE À BORD

Stephen Steele

En 1986, un diagnostic de diabète de type 1 a entraîné la révocation du certificat médical du pilote de ligne Stephen Steele. Seize ans se sont écoulés avant qu’il puisse reprendre les commandes d’un appareil. Aujourd’hui, Stephen montre aux pilotes du monde entier que la dépendance à l’insuline n’entraîne pas forcément la fin de leur carrière.

Stephen Steele travaillait depuis huit ans comme pilote de ligne chez Air Canada lorsqu’il a appris qu’il est atteint de diabète de type 1. C’est une journée qu’il n’oubliera jamais.

« Quand mon médecin m’a appris que je suis atteint de diabète, il a fait preuve de beaucoup de compréhension et de compassion, car il était parfaitement conscient des répercussions de la maladie sur ma carrière de pilote », se souvient Stephen. La perte du certificat médical est la hantise de tous les pilotes. En 1986, selon les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale, une personne insulino-dépendante ne pouvait pas détenir une licence de pilote. En effet, on craignait qu’elle puisse s’évanouir si un épisode d’hypoglycémie survenait pendant un vol. Par conséquent, Stephen ne pouvait plus piloter un avion.

Confronté à cette nouvelle réalité, il a alors entamé une carrière en droit. En 1994, après avoir étudié et pratiqué le droit pendant huit ans, il était de retour à temps plein au sein de l’industrie de l’aviation. En effet, il avait accepté un poste d’instructeur en simulation de vol chez Cathay Pacific Airways, à Hong Kong, où il formait d’autres pilotes. Au cours des huit années qui ont suivi, cet emploi a constitué ce qui se rapproche le plus du poste de pilotage d’un véritable appareil. Au Canada, l’évolution législative et juridique suivait lentement son cours. Déjà en 1982, le Service de la Médecine aéronautique civile (MAC) de Transports Canada avait commencé à revoir ses politiques sur le diabète. Puis, en 1986, la MAC s’est mise à envisager de rétablir la licence des pilotes atteints de diabète de type 2. Ce n’est que six ans plus tard, en 1992, qu’un groupe de médecins spécialistes a été formé pour évaluer la place du diabète dans le secteur de l’aviation moderne. C’est alors qu’une nouvelle procédure liée aux pilotes atteints de diabète de type 1 a vu le jour.


« Je voulais revenir au Canada et prouver qu’une personne qui prend de l’insuline peut piloter un avion de ligne sans danger. »


Au cours des dix années qu’ont duré ces démarches, l’Association canadienne du diabète a intenté une action en justice contre Transports Canada. Selon l’organisme, les pilotes étaient victimes de discrimination et les droits qui leur sont conférés en vertu de la Charte des droits et libertés n’étaient pas respectés. Même si le tribunal a tranché en faveur de Transports Canada en 1996, ce litige a ouvert la voie au rétablissement de la licence des pilotes d’avions ayant un équipage à leur bord.

Pendant les années suivant le verdict, la licence d’un pilote militaire et celle de trois pilotes civils canadiens ont été rétablies. Nous étions en 2002. Pour Stephen, le moment était venu de rentrer au bercail. « Quitter Hong Kong a été l’une des choses les plus difficiles que j’ai eues à faire dans ma vie, mais je voulais revenir au Canada et prouver qu’une personne qui prend de l’insuline peut piloter un avion de ligne sans danger», se rappelle-t-il.

Le 3 février 2003, un peu plus d’un an après le rétablissement de sa licence, Stephen a copiloté un Airbus A320 d’Air Canada à destination de Houston, au Texas. « Personne ne savait vraiment si ce vol serait un succès », dit Stephen. Le vol de trois heures et demie s’est toutefois déroulé sans incident. C’est alors que Stephen a rejoint les rangs du petit groupe exclusif de pilotes canadiens atteints de diabète de type 1 pouvant effectuer des vols commerciaux.

« C’était vraiment extraordinaire de prouver que piloter un avion et prendre de l’insuline peuvent aller de pair en toute sécurité. Beaucoup de choses reposaient sur le succès de ce vol et des vols qu’il a effectués au cours des mois qui ont suivi. La préparation et la planification minutieuses ont toutefois été fructueuses. En effet, nous avons démontré qu’une personne qui prend de l’insuline peut piloter un avion en toute sécurité lorsque l’on porte une attention appropriée aux soins du diabète et au schéma posologique. »

Quelques mois après ce vol, Stephen est passé au poste de commandant. Aujourd’hui, il est aux commandes d’un Boeing 777 et effectue des vols entre Toronto et Hong Kong, Shanghaï, Pékin ou parfois même l’Europe. Même s’il est redevenu pilote il y a maintenant 12 ans déjà, Stephen sait pertinemment qu’il ne peut jamais se permettre de négliger la prise en charge du diabète, ne serait-ce que pendant un seul vol.

« Transports Canada a instauré des exigences strictes en matière de maîtrise de la glycémie avant et pendant le vol, ainsi qu’avant l’atterrissage. La plage cible générale se situe entre 6 et 15 mmol/L. Nous devons vérifier notre glycémie toutes les heures pendant un vol, et 30 minutes avant l’atterrissage. Seulement 10 % des résultats peuvent se situer sous 5,5. Nous devons également être capables de reconnaître les symptômes avant-coureurs d’un épisode d’hypoglycémie », explique Stephen. « Tous les ans, je dois me soumettre à un test médical conçu spécialement pour le personnel volant. Pour pouvoir faire renouveler mon certificat médical, je dois aussi télécharger les résultats de glycémie que j’ai obtenus au cours des 30 derniers jours et les soumettre à Transports Canada. »

La technologie a beaucoup simplifié la prise en charge du diabète dans le cockpit. « En 1986, j’avais besoin d’un chariot pour transporter mon lecteur de glycémie », se rappelle Stephen en riant. Comme les nouvelles technologies ne l’effraient pas, il a commencé à utiliser une pompe à insuline en 1994, lorsqu’il vivait à Hong Kong. Il a été la première personne en Asie (à l’extérieur de la Corée) à utiliser une pompe Disetronic. En mars 2015, Stephen a commencé à utiliser une pompe à insuline Animas® Vibe® dotée du système de surveillance du glucose en continu (SGC) Dexcom G4® PLATINUM.

« Jusqu’à tout récemment, la surveillance du glucose en continu n’était pas suffisamment précise pour répondre aux exigences auxquelles un pilote d’avion doit se soumettre », mentionne Stephen. « Maintenant, avec Dexcom, il n’y a rien de mieux pour maîtriser le diabète. Quand j’effectue des vols à destination de l’Asie, mes journées de travail durent entre 18 et 24 heures, et je franchis 12 fuseaux horaires, ce qui perturbe beaucoup le rythme circadien de mon corps. Je dors à l’heure où je devrais déjeuner, et je suis moins sensible à l’insuline lorsque je suis fatigué. Sans ma pompe, je ne pourrais pas faire ces voyages long-courriers. Pour moi, c’est aussi simple que ça. »

En raison de ses années d’expérience à piloter en prenant de l’insuline et de ses milliers de résultats de glycémie documentés, Stephen est devenu le conseiller par excellence pour les pilotes du monde entier qui désirent rétablir leur licence. « Je communique avec d’autres pilotes au moyen d’un réseau mondial informel. J’offre aux pilotes qui s’y intéressent des renseignements sur les règlements et les objectifs, et des conseils sur la prise en charge du diabète. Je donne le plus d’information possible pour qu’ils puissent s’adresser aux organismes de réglementation dans leur pays », explique-t-il. Il a réussi à aider des pilotes anglais et américains à obtenir leur certificat médical et leur licence.

Malgré les progrès en matière de réglementation, les Canadiens atteints de diabète de type 1 ont toujours de la difficulté à obtenir une licence de pilote privé et commercial. En février 2015, Transports Canada a assoupli les règlements liés aux licences de pilote privé. Ces derniers permettent maintenant aux personnes insulino-dépendantes atteintes de diabète de piloter des avions privés. Transports Canada a toutefois décidé que seules les personnes prenant de l’insuline à action prolongée peuvent détenir une licence de pilote privé. Cette décision est actuellement contestée. À l’heure actuelle, les personnes qui tentent d’obtenir une licence de pilote commercial n’ont pas de chance, puisque seules celles qui détenaient déjà une licence de pilote commercial avant qu’un diagnostic de diabète insulino-dépendant ne soit posé bénéficient d’une clause de droits acquis.

« Je ne crois pas que Transports Canada (TC) pourra empêcher les pilotes atteints de diabète de type 1 d’obtenir une licence de pilote privé ou commercial pendant encore bien longtemps », pense Stephen. « C’est la dernière étape à franchir. Le Royaume-Uni l’a déjà fait; les autres pays le feront bientôt. Si les pilotes insulino-dépendants peuvent prouver qu’ils contrôlent bien leur glycémie, Transports Canada pourra difficilement s’opposer aux personnes qui veulent obtenir une licence de pilote privé ou commercial ». Par contre, les changements surviennent lentement. Il faudra peut-être encore quelques années avant qu’ils prennent forme.

Entre-temps, Stephen prépare sa retraite au début de 2017, après une carrière de 44 ans dans le domaine de l’aviation. Il aimerait voyager avec son épouse et passer du temps chez lui, à Niagara-on-the-Lake, en Ontario, où il prend plaisir à donner des visites guidées du quartier de la « vieille ville » et de la rivière Niagara, située à proximité. « Beaucoup de vos lecteurs n’ont jamais envisagé de devenir pilotes, mais j’espère qu’ils retiendront cette leçon de mon expérience : si vous voulez vraiment qu’une chose se réalise, tout le travail et le dévouement que vous pouvez y consacrer pour l’obtenir en valent la peine », dit Stephen. « Le diabète ne m’a pas empêché de faire ce dont j’avais envie. Ne le laissez pas se mettre en travers de vos rêves. »